彭海斌

    在筆者看來，鐵道部門劃定的這次事故賠付標(biāo)準(zhǔn)有失公平，因?yàn)樗旧蠜]有就相關(guān)賠償問題和遇難者家屬充分協(xié)商，而更像是單方面劃定賠償方案，然后將其強(qiáng)勢地施加在遇難者家屬身上。

    根據(jù)鐵道部的方案，此次賠償將在  “旅客人身傷亡賠償限額15萬元”、“強(qiáng)制保險2萬元”、“20萬元的保險理賠”這37萬元的基礎(chǔ)上，再加上遇難者家屬交通費(fèi)、安葬費(fèi)、家屬贍養(yǎng)費(fèi)等。“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故善后工作組有關(guān)負(fù)責(zé)人的說法是，此次事故每位死亡旅客的賠償金，由事故賠償金、一次性專項(xiàng)幫扶款以及愛心捐助款構(gòu)成，總計(jì)人民幣50萬元。

    扣除商業(yè)保險公司支付的賠償金，鐵道部門對每位遇難乘客需要支出的賠償金額，僅是20余萬元，這樣的補(bǔ)償難以看出鐵路部門的誠意。

    從已經(jīng)公布的名單可以看出，遇難者中，有的是尚未長成的少年，有的正值職業(yè)黃金年齡段的都市白領(lǐng)，他們有父母需要贍養(yǎng)，有子女需要撫育。賠償是對那些傷痛欲絕的死難者家屬的一絲安慰，更是“肇事”的鐵路部門義不容辭的責(zé)任。然而，區(qū)區(qū)50萬元賠償，幾乎只是伊春空難遇難者賠償標(biāo)準(zhǔn)96萬元的一半。鐵路事故與空難的賠償標(biāo)準(zhǔn)，相差為何如此大？

    實(shí)際上，鐵路部門在交通運(yùn)輸過程中的“自利行為”限制了其賠付的意愿，這一點(diǎn)在2萬元的“鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險”賠付金額上體現(xiàn)得尤其明顯。1951年出臺、1992年修訂的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例》，至今已經(jīng)施行了將近20年，但無論鐵路票價多高，按票價收取的2%費(fèi)率維持不變，但其最高保額卻只有2萬元。20年間，物價飛漲，票價已漲了N倍，相應(yīng)的保費(fèi)水漲船高，但其保額卻能夠保持2萬元的標(biāo)準(zhǔn)而“管他風(fēng)吹雨打，我自巋然不動”。

    何也？蓋因鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險業(yè)務(wù)是鐵道部門的自營業(yè)務(wù)。該保險業(yè)務(wù)在1959年由鐵道部接辦，按照上述1992年的條例，確定理賠限額調(diào)整為2萬元。換言之，鐵路乘客的強(qiáng)制保險是能為鐵路部門帶來收益的業(yè)務(wù)，鐵路部門只有動力提高其保費(fèi)收入，卻根本沒有動力提高其賠付金額。既是裁判，又是運(yùn)動員的鐵路部門一肩擔(dān)兩職，在其強(qiáng)勢面前，遇難者家屬成了沒有話語權(quán)的看客。

    從目前的報道來看，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故鹿城區(qū)處置領(lǐng)導(dǎo)小組，已經(jīng)與第一個遇難者家屬簽訂協(xié)議，該名遇難者今年29歲，男性，家中有一個老母親，其父親已經(jīng)去世。鐵道部的強(qiáng)勢賠償政策，已經(jīng)打開了第一道缺口，不難想象，更多的遇難者家屬將不得不接受這樣的賠付標(biāo)準(zhǔn)。鐵路部門“有理有據(jù)”，而遇難者家屬卻缺乏必要的法律支持。如果相關(guān)規(guī)定支持遇難者家屬參與充分博弈，結(jié)果肯定不一樣。

    實(shí)際上，不論用何種口徑來衡量這一賠償標(biāo)準(zhǔn)，總的賠付金額對于鐵道部門來說都是九牛一毛。至少在經(jīng)濟(jì)上，如此低的賠付標(biāo)準(zhǔn)，不足以讓鐵道部門有“肉痛”的感覺。無足輕重的賠償，如何能夠讓鐵道部門提高警惕，預(yù)防事故的發(fā)生？

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