編者按：作為全球經(jīng)濟(jì)晴雨表，反應(yīng)全球干散貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)變化的BDI指數(shù)，在經(jīng)歷了2011年的萎靡不振之后，從2012年開始，終于“hold”不住，從年初的1624點(diǎn)一路跳水至2月3日的最低647點(diǎn)，跌幅高達(dá)60%，并創(chuàng)下了該指數(shù)1986年以來的新低。BDI指數(shù)回到26年前的同時(shí)，占運(yùn)輸成本4成以上油價(jià)26年來已經(jīng)漲了10倍有余。此外，再加上歐債危機(jī)，中國需求減速等影響，運(yùn)力嚴(yán)重過剩的航運(yùn)業(yè)迅速進(jìn)入冰河期，成為全球虧損面最大的行業(yè)。大量貨輪面臨著運(yùn)輸也虧損，不運(yùn)輸照樣虧損的局面，飄蕩在大洋之上的它們無所事事、不知所終……

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)要想擺脫目前的發(fā)展困境，至少要到2014年到2015年之間

代表國際干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)自2012年1月以來便一直下跌，直到2月3日下探至647點(diǎn)，創(chuàng)下了1986年8月以來的26年新低。

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)向《證券日報(bào)》記者談到，指數(shù)下跌的原因是運(yùn)力過剩而需求不足，對于航運(yùn)業(yè)來說，必然導(dǎo)致利潤大幅下降，航運(yùn)企業(yè)虧損嚴(yán)重。在如此蕭條的市場局勢中航運(yùn)企業(yè)靠淘汰舊船過冬并不奇怪，虧損乃至破產(chǎn)的企業(yè)比比皆是。

航運(yùn)業(yè)的低迷不但代表著破產(chǎn)企業(yè)的增加，同時(shí)也代表著整個(gè)行業(yè)將面臨重新洗牌的局面。

航運(yùn)業(yè)迎來寒冬

行業(yè)洗牌拉開序幕

據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松統(tǒng)計(jì)，截止2011年底，全球干散貨船隊(duì)運(yùn)力首次突破6億載重噸，較去年增長了14%，而全球的干散貨需求僅增長5%。運(yùn)力增速大大超過貨物運(yùn)力的增速，經(jīng)粗略換算，運(yùn)力供求增長比例為2.67，處于嚴(yán)重運(yùn)力過剩狀態(tài)。

招商證券（600999）分析師認(rèn)為，運(yùn)力過剩使得航運(yùn)價(jià)格難以得到提升，整個(gè)航運(yùn)市場的運(yùn)力需要經(jīng)歷新一輪的淘汰。但事實(shí)情況卻與市場所預(yù)期的相差甚遠(yuǎn)，控制運(yùn)力的呼聲并沒有得到來自航運(yùn)公司實(shí)際行動(dòng)的支持，相反市場上卻不斷爆出航運(yùn)公司訂購超大集裝箱船和超級油輪的消息，此舉被業(yè)界譽(yù)為“自殺式擴(kuò)張”，將嚴(yán)重延緩航運(yùn)市場的復(fù)蘇。

2011年上半年，全球航運(yùn)業(yè)老大馬士基公司就訂造了10艘1.8萬TUE超大集裝箱船舶，而中海集運(yùn)（601866）也于2011年10月底宣布斥資11.3億美元購入12艘1萬TUE型船。對此，中海集團(tuán)董事長李紹德在論壇上表示，集團(tuán)在推進(jìn)超大型船舶訂造計(jì)劃的同時(shí)，也在積極“瘦身”，拆解處置老舊船舶。

“2012年航運(yùn)公司仍將面臨虧損的困境，這是因?yàn)閷?dǎo)致航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展低迷的因素在今年難以改變。”中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)向記者分析道。而隨著航運(yùn)公司業(yè)績的不斷虧損，中小企業(yè)的破產(chǎn)退出已漸顯端倪，同時(shí)，大型公司也在調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，航運(yùn)業(yè)新的一次洗牌已勢在必行。

2011年11月，馬來西亞國際航運(yùn)公司（MISC）宣布關(guān)閉無利可圖的班輪運(yùn)輸業(yè)，并出售旗下16艘貨柜船，集中轉(zhuǎn)向能源運(yùn)輸，成為最震動(dòng)亞太航運(yùn)界的事件。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，MISC退出集運(yùn)市場，是集裝箱運(yùn)輸行業(yè)向規(guī)?；l(fā)展的過程中行業(yè)洗牌的開始。如果以MISC全球第27位運(yùn)力排名作為評判標(biāo)準(zhǔn)，排名居其前后的班輪公司恐怕都面臨著類似的經(jīng)營困局。

航運(yùn)公司業(yè)績報(bào)憂

遠(yuǎn)洋主業(yè)集體報(bào)虧

據(jù)《證券日報(bào)》記者統(tǒng)計(jì)，航運(yùn)業(yè)上市公司業(yè)績出現(xiàn)集體下滑現(xiàn)象。業(yè)績下滑尤其嚴(yán)重的是主營業(yè)務(wù)為遠(yuǎn)洋業(yè)務(wù)的上市公司。其中報(bào)虧的公司主營皆為航運(yùn)業(yè)務(wù)，SST天海（600751）、中海集運(yùn)、長航鳳凰（000520）、中國遠(yuǎn)洋（601919）、長航油運(yùn)（600087）5家公司集體預(yù)報(bào)首虧。

SST天海預(yù)測公司2011年度歸屬于上市公司股東的凈利潤將出現(xiàn)虧損。原因則是國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷且貨量不足，公司運(yùn)營航線競爭激烈且運(yùn)價(jià)波動(dòng)較大；公司貸款余額增加及貸款利率上調(diào)，公司財(cái)務(wù)費(fèi)用增大。

中海集運(yùn)預(yù)計(jì)2011年全年歸屬于上市公司股東的凈利潤出現(xiàn)虧損。公司表示，2011年美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步履緩慢，歐洲債務(wù)危機(jī)加劇，中國經(jīng)濟(jì)增速減慢，這些因素導(dǎo)致全球集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)輸需求增幅放緩，集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)及運(yùn)量下跌，燃油價(jià)格上升，公司實(shí)現(xiàn)的運(yùn)輸收入及歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降。

寧波海運(yùn)（600798）也發(fā)布業(yè)績修正公告，將公司2011年業(yè)績預(yù)計(jì)值調(diào)低。預(yù)計(jì)2011年歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期基本持平。此前公司預(yù)計(jì)全年累計(jì)凈利潤較上年同期增加30%左右。公司表示，2011年第四季度全球航運(yùn)業(yè)景氣度持續(xù)低迷，國內(nèi)外市場運(yùn)價(jià)下探，尤其是國內(nèi)沿海貨運(yùn)市場行情延續(xù)加速下滑態(tài)勢，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的沿海（散貨）綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)屢創(chuàng)年內(nèi)新低，公司船舶營運(yùn)效率明顯下降。

長航鳳凰預(yù)測2011年年度歸屬上市公司股東凈利潤虧損87，000萬元—88，000萬元。公司表示，報(bào)告期，國際干散貨市場指數(shù)BDI在低位徘徊，平均1548.69點(diǎn)，較去年同期平均2758.04點(diǎn)減少1209.35點(diǎn)，減幅43.8%，公司遠(yuǎn)洋業(yè)務(wù)受此影響較大；國內(nèi)江、海運(yùn)輸需求不旺，運(yùn)價(jià)下滑，導(dǎo)致公司收入利潤率下降等。

長航油運(yùn)預(yù)計(jì)2011年凈利潤將出現(xiàn)虧損，主要由于報(bào)告期內(nèi)國際油運(yùn)市場運(yùn)價(jià)低迷，而國內(nèi)國際油價(jià)上漲，導(dǎo)致燃油成本同比上升。同時(shí)，公司帶息負(fù)債增加，貸款利率上調(diào)，匯兌損失增加，導(dǎo)致財(cái)務(wù)費(fèi)用大幅上升。

中國遠(yuǎn)洋則在2010年恢復(fù)盈利后再次預(yù)計(jì)2011年度凈利潤將出現(xiàn)虧損，而上年同期凈利潤為67.6億元。公司表示，業(yè)績預(yù)告期間內(nèi)，國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷，特別是國際干散貨航運(yùn)市場形勢嚴(yán)峻，公司的經(jīng)營受到較大沖擊。

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)表示：“受航運(yùn)市場不景氣的影響，航運(yùn)企業(yè)全面虧損。無論是國有企業(yè)還有民營企業(yè)，無論是國內(nèi)企業(yè)還是國外企業(yè)，都面臨著市場‘寒冬’所帶來的蕭條。不少上市企業(yè)已經(jīng)連續(xù)虧損，如果業(yè)績繼續(xù)下滑很有可能面臨ST甚至是退市的局面。航運(yùn)企業(yè)業(yè)績的下滑是顯而易見的，企業(yè)尤其是中小企業(yè)倒閉是必然會(huì)出現(xiàn)的現(xiàn)象。”

航運(yùn)企業(yè)自救

上調(diào)航運(yùn)價(jià)格

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)表示，從需求的角度來看，歐債危機(jī)導(dǎo)致歐洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展低迷，美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇同樣緩慢，這些因素導(dǎo)致干散貨航運(yùn)需求受到遏制。國內(nèi)的干散貨運(yùn)輸需求也由于宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控而難以快速增長。與需求萎靡形成對比的是干散貨運(yùn)力依然過剩。供給大于需求導(dǎo)致航運(yùn)市場在今年仍然無法走出泥潭。“面對這一困境，國內(nèi)航運(yùn)公司應(yīng)當(dāng)積極調(diào)整經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，提高管理控制能力，并加強(qiáng)企業(yè)之間的合作。” 申正遠(yuǎn)向記者說道。

在虧本運(yùn)作的情況下，已經(jīng)有部分企業(yè)已經(jīng)開始自救，按計(jì)劃，從3月1日起，以馬士基為代表的航運(yùn)巨頭率先實(shí)行漲價(jià)，將航運(yùn)價(jià)格漲775美元/標(biāo)準(zhǔn)箱。與此同時(shí)，其他一些大的航運(yùn)公司也開始跟進(jìn)，中海集運(yùn)近期也透露出準(zhǔn)備上調(diào)集裝箱運(yùn)價(jià)的想法。

對此，中國船東協(xié)會(huì)副會(huì)長張守國表示：“需要運(yùn)輸?shù)呢浳锪窟€在，所以航運(yùn)企業(yè)也沒有必要自我恐慌，為了解決短時(shí)間的困難，為了保住市場份額把價(jià)格弄得那么低，這會(huì)讓這個(gè)行業(yè)陷入到惡性競爭的循環(huán)中。”

實(shí)際上，能夠提價(jià)的公司并不多，除有實(shí)力的大型公司外，還有很多沒有議價(jià)能力的中小企業(yè)等待政府的扶持。

中國船東協(xié)會(huì)副會(huì)長張守國對此的回答是：“我們也在積極地準(zhǔn)備各種材料，希望將目前這種現(xiàn)狀向各個(gè)部委反映，希望能得到相關(guān)部門的關(guān)注和重視。”不過他也坦言，目前政府可以用的“彈藥”也不多。“一方面，有關(guān)政府管理部門要繼續(xù)控制運(yùn)力增長，避免造成運(yùn)力過剩增加的額外壓力，加大對港口國檢查的力度，能否考慮提高拆除舊船的補(bǔ)償力度，以加速舊船的淘汰速度。”他說，“同時(shí)也希望借鑒發(fā)達(dá)國家的一些成功的做法，降低我國航運(yùn)企業(yè)的稅收和行政管理費(fèi)用的成本，并在金融支持方面給予特別的優(yōu)惠。”

此外，他特別希望此次能通過政府出面，將中國進(jìn)出口的貨源盡可能地交由自己的航運(yùn)企業(yè)來承運(yùn)，以幫助增加貨源。“我們也建議請國資委牽頭，行業(yè)協(xié)會(huì)具體進(jìn)行協(xié)調(diào)，促成大貨主與航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的長期合作。”他說。

不過，張守國坦言，這些政策很難短期內(nèi)得到落實(shí)，此輪航運(yùn)業(yè)的調(diào)整市場還將是主要的推手。

據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松預(yù)計(jì)，今年全球干散貨運(yùn)力增長速度遠(yuǎn)超需求增長，運(yùn)力嚴(yán)重過剩將貫穿今明兩年。

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)認(rèn)為：“航運(yùn)業(yè)要想擺脫目前的發(fā)展困境，至少要到2014年到2015年之間。這一方面是因?yàn)楦缮⒇浶枨蟮幕謴?fù)需要時(shí)間，另一方面也是因?yàn)槎嘤噙\(yùn)力的消化也需要時(shí)間。”

申正遠(yuǎn)表示，航運(yùn)業(yè)擺脫困境需要的條件有以下幾個(gè)：一是全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇。經(jīng)濟(jì)發(fā)展才能帶動(dòng)航運(yùn)市場需求的增加，才能促進(jìn)航運(yùn)業(yè)早日擺脫困境。二是企業(yè)自身的業(yè)務(wù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，只有修煉好內(nèi)功才能促進(jìn)自身的發(fā)展。