每經記者 黃名揚    每經編輯 楊歡

圖片出處：攝圖網

日前，天津市政府下發(fā)《關于落實進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理重點任務的工作方案》。

在軌道交通發(fā)展上“起了個大早，趕了個晚集”的天津，終于提出要加快推進“軌道交通+綜合開發(fā)+實體經濟”發(fā)展模式，著力促進產業(yè)、人口、崗位等向城市軌道交通沿線聚集，打造城市軌道交通經濟帶。

作為全國第二個開始修建地鐵、城區(qū)人口規(guī)模位居第五的大城市，近年來天津地鐵發(fā)展卻較為緩慢。根據中國城市軌道交通協會統計，2017年天津軌交通車里程為175公里，位居全國第十。

從第二起步到排名第十，天津也開始“找問題”。就在今年8月，天津軌道交通集團兩名領導人員，已因不作為不擔當問題被問責，并免去相關職務。

但接下來，根據《天津城市軌道交通第二期建設規(guī)劃（2015～2020年）》，天津的目標是到2020年，形成14條運營線路、總長513公里的軌道交通網絡。這一數字，接近175公里的3倍。

按此規(guī)劃，天津距離完成任務還有多遠？

“掉隊”

在軌道交通發(fā)展的浪潮中，沒有城市甘心落后。截止去年年末，內地已共有34個城市開通了城市軌道交通，并投入運營。

其中，走在前列的城市，如上海、廣州、深圳等，已開始深入思考軌道交通運營效益提升、助力城市群融合發(fā)展等問題。

對于軌道交通已逐漸成網的城市，也開始著手剖析軌道交通與城市肌理之間的深刻關系。比如成都，在其11月召開的市委常委會會議上指出，“要進一步統一思想，TOD綜合開發(fā)是城市開發(fā)理念的更新，和城市運營方式的重構”。

即使是軌道交通尚未成網的城市，也在國家發(fā)改委8月重啟已暫停近一年的城市軌道交通項目審批后，加快了地鐵規(guī)劃編制和報批建設。

比起它們，天津的表現卻只能算差強人意。

34年前，天津軌道交通的第一條線路開通。這使得天津成為繼北京之后，內地第二個擁有地鐵的城市，起步甚至早于上海。

但到了2017年，作為城區(qū)人口規(guī)模位居第五的大城市，天津軌道交通的日均客流量卻有96萬人次，僅相當于北上廣的零頭。

一線城市軌道交通的發(fā)展，天津早已無法望其項背，那我們姑且從東中西部，各選一個新一線城市與天津作對比，找找差距：

從線路數量和運營里程上看，最新數據顯示，天津為6條215千米（截至今年10月），東部南京為10條378千米（截至今年5月），中部武漢為10條288千米（截至今年10月），西部成都為7條226.017千米（截至今天）。

其實天津的人口不算少，2017年常住人口為1556.87萬，四個城市中僅次于成都的1604.5萬人，遠高于南京的833.5萬人和武漢的1091.4萬人。地界也不算小，達到了1.1946萬平方公里，同樣僅次于成都，高于武漢，是南京的近兩倍。

但四個城市中，就拿2010年才開通中西部首條地鐵線路、成為內地第10個擁有城市軌道交通的成都，與2017年里程位居全國第十的天津相比，“第十”與“第十”之間，差距也越來越明顯。

《天津城市軌道交通第二期建設規(guī)劃（2015～2020年）》提出的目標，是到2020年，軌道交通占公共交通出行量比例達到40%。但據公開資料顯示，成都在2017年，軌道交通已占到城市公共交通（含常規(guī)公交和軌道交通）出行量的40%左右。

過去已經有些掉隊，那未來規(guī)劃呢？在天津軌道交通集團有限公司的官網上，城叔發(fā)現關于線網規(guī)劃的最新信息，依舊只孤零零地躺著兩條4年前的“新聞”。其中關于軌道交通的，則只有一條《天津城市軌道交通第二期建設規(guī)劃（2015～2020年）》。

這也側面反映了天津困窘。截止目前，天津市城市軌道交通只有第一期（2005-2015年）、第二期（2015～2020 年）建設規(guī)劃獲批，下一期建設規(guī)劃目前仍在研究制定前期階段。

相較而言，長春、廈門、蘇州、長沙等大部分二三線城市，已獲批的軌道交通建設規(guī)劃截止時間都已達到2022年甚至更遠。天津，在城軌建設規(guī)劃報批速度上已稍顯落后。

而更令人憂心的消息是，“線網規(guī)劃已經有了，國家已經批完，但是還沒有建設”，在今年10月，天津軌交董事長盧志永接受采訪時坦言。

“追趕”

那么，天津在軌道交通建設上，為什么就“掉隊”了呢？

首當其沖的是需求量不高。2017年，天津的城市軌道交通客運量為3.5億人次。相比而言，東部南京、中部武漢、西部成都分別為9.8億人次、9.3億人次、7.8億人次。

其次是線路問題。在很長時間內，天津軌交線路都較為單一。土生土長的天津人胡海濱向城叔吐槽，在他記憶里，天津從地鐵老線開始，二十多間都一直是單線運營。直到2013年2、3號線先后全線貫通，網絡模式才初現。

此外，還有接駁不便的因素，公交和地鐵之間很難實現無縫對接。胡海濱告訴我們，他和家人朋友“通常不會選擇地鐵轉公交”的交通方式，“要么地鐵直達，不能直達的則選擇公交出行”。

確實，和稍顯落后的軌道交通相比，天津的公交體系十分便利。成立于1904年的天津公交，是中國內地第一家從事客運經營的公交公司。在1997年，天津公交基本體制機制票制改革之后，票價也從按距離收費改成全程統一票價。胡海濱感受很明顯：“公交有的全程一塊錢，最貴也就是全程兩塊錢。相比而言，地鐵則是兩塊錢起步，動輒近十元”。

軌交成績“掉隊”確是不爭的事實，天津自己也意識到了這一點。

今年8月，據《天津日報》報道，天津軌道交通集團有限公司原黨委書記、原董事長苗玉剛，以及天津軌道交通集團有限公司原黨委副書記、原總經理劉玉琦，便雙雙因不作為不擔當問題被問責，并免去相關職務。之后，當地多個部門還進一步集中學習了《我市軌道交通建設緩慢原因分析——以天津軌道交通集團為例》等文件。

新上任的天津軌交董事長盧志永，在接受媒體采訪時直言，“天津軌道交通的速度是比較慢的，現在運營的里程和天津直轄市的地位不相匹配，而且在全國的排位是靠在后邊。”

那么，對于2020年513公里的運營里程目標，天津將如何補上“落下的功課”呢？

在即將過去的2018年，天津已開通運營的里程增加到了215公里。當下在建線路共有6段180余公里，待開通之后，天津運營里程將有望達到近400公里。

而盧志永也表示，預計今年，天津地鐵的7號線和11號線，將啟動征拆。明年確保應該開工建設的線路，為7號線、11號線以及6號線的延長線。除此之外，還有4號線的北段以及8號線實現征拆。

總而言之，就是把應開未開工的項目在2019年全線開工。“在2023年把原規(guī)劃建設的，城市中心區(qū)的385公里里程全部建設完畢。”盧志永表示，“那時候天津就有500多公里的軌道交通了。”