每經(jīng)記者 淡忠奎    每經(jīng)編輯 劉艷美

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10月8日，津濰高鐵濟南聯(lián)絡(luò)線三座特大橋同步開工，拉開全線主體施工序幕。

津濰高鐵屬于京滬高鐵二線——即國家“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中的“第二縱”。在京滬高鐵二線快速推進背景下，這條聯(lián)通濟南與濱州的聯(lián)絡(luò)線（下稱“濟濱高鐵”），正在加速追趕。

濟濱高鐵正線全長145.299公里，設(shè)計時速350公里，建設(shè)工期4年。作為山東快速鐵路網(wǎng)魯北通道和濟南都市圈城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，這條高鐵通車后，將一舉結(jié)束濟南濟陽區(qū)、商河縣，以及濱州主城區(qū)、惠民縣不通高鐵的歷史。更為重要的是，這條聯(lián)絡(luò)線，將彌補京滬高鐵二線繞開濟南的“缺憾”。

通過濟濱高鐵，以及未來的濟萊臨高鐵，濟南將溝通起京滬高鐵和京滬高鐵二線兩條南北大動脈，同時進一步強化濟南都市圈和魯北城市的互聯(lián)互通，“米”字型高鐵網(wǎng)加快成為現(xiàn)實。

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早在2018年，濟濱高鐵就已納入山東省綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃。今年1月，國家發(fā)改委正式批復(fù)《關(guān)于新建天津至濰坊高速鐵路可行性研究報告》，同步建設(shè)津濰高速鐵路至濟南聯(lián)絡(luò)線。

其中提及，濟南聯(lián)絡(luò)線投資374.2億元，其中資本金187.1億元由山東自己承擔(dān)——由此也顯示出山東推動這條聯(lián)絡(luò)線建設(shè)的決心。

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根據(jù)規(guī)劃，該線路建成后，將串聯(lián)濟南、濱州、東營，填補濱州、東營等城鎮(zhèn)節(jié)點與濟南的聯(lián)系短板。以濟南為原點，連通省會經(jīng)濟圈兄弟城市，將實現(xiàn)半小時直達(dá)的目標(biāo)，進一步增濟南輻射帶動能力。

“黃河三角洲區(qū)域，尤其是濱州、東營等屬于省會經(jīng)濟圈，但不在交通干線上，交通不便是制約這些地區(qū)發(fā)展的重要因素。”山東財經(jīng)大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟研究院院長、教授董彥嶺告訴城叔，濟濱高鐵既可以把濱州串聯(lián)到整個運輸干線上，也能夠?qū)κ?jīng)濟圈形成重要支撐。

2021年，濟南、濱州、東營三市GDP分別為11432.2億元、2872.11億元、3441.72 億元，合計達(dá)1.77萬億元。常住人口分別為933.6萬人、393.01萬人、219.50 萬人，合計達(dá)1546萬人。隨著“毛細(xì)血管”逐步健全，將使得區(qū)域內(nèi)資源與要素快速流動成為可能。

山東省區(qū)域和城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)布局圖 圖片來源：《山東省國土空間規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）

“一體化最重要的就是交通聯(lián)系，像很多要素的匱乏都可以通過這種快速流動來解決。”董彥嶺認(rèn)為，作為省會經(jīng)濟圈成員和濟南直接串聯(lián)，意味著能夠通過這個節(jié)點和其他區(qū)域形成有效銜接，意義重大。

具體到濟南，濟陽區(qū)和商河縣都是北部重鎮(zhèn)。濟陽正在全面擁抱濟南新舊動能轉(zhuǎn)換起步區(qū)，打造高端產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、黃河北區(qū)域性消費中心等；依托濟濱高鐵和德商高鐵，商河將形成“T”字型高鐵網(wǎng)，成為樞紐節(jié)點。

濟南新舊動能轉(zhuǎn)換起步區(qū)示意圖 圖片來源：濟南日報

今年4月，濟南市第十二次黨代會明確提出，“匯全省之智、舉全市之力，加快濟南新舊動能轉(zhuǎn)換起步區(qū)建設(shè)”“加強濟陽、商河與起步區(qū)對接融合”。濟濱高鐵將商河與濟南的時間距離拉近至半小時，也給商河融入起步區(qū)提供了基礎(chǔ)。

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普鐵時代，濟南在省內(nèi)的樞紐地位完全可以用“非此不可”來形容。但是，進入高鐵時代，京九高鐵和京滬高鐵二線相繼“撇開”濟南，前者從聊城、菏澤南下，后者從濱州、東營、濰坊南下。

這帶來的后果將是，富庶的膠東人流、物流北至北京、南至上海都將不必再經(jīng)過濟南。當(dāng)?shù)孛襟w曾分析，濟南不在京滬高鐵二線站點中，對于濟南和山東都是很大遺憾，這也給正在打造強省會的濟南帶來“高鐵焦慮”。

如何扭轉(zhuǎn)局勢？山東大力推進兩條聯(lián)絡(luò)線。

一條就是前述的濟濱高鐵，它就像京滬高鐵二線這條“大脊柱”上引出的“小肋骨”；一條則是已經(jīng)進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段的濟萊高鐵（濟南東-港溝站-章丘南-雪野-萊蕪北-鋼城）。作為全國第一條市域高鐵，其下一步還將溝通京滬二線，南延至臨沂，并且加強與連云港方面的聯(lián)系。

圖片來源：中國鐵路

這不乏緩解京滬高鐵二線對濟南影響的考量。接下來，依托濟南、濱州、臨沂三個節(jié)點，京滬高鐵和京滬高鐵二線將實現(xiàn)橫向溝通，不僅能夠給沿線城市帶來新的發(fā)展機遇，干線之間的聯(lián)通也將進一步放大通道輻射效應(yīng)。

值得一提的是，預(yù)計今年年底前，濟萊高鐵和聯(lián)通濟南東站、濟南站兩大鐵路客運樞紐站的黃東聯(lián)絡(luò)線，都將開通運營。屆時，京滬高鐵、石濟高鐵、濟青高鐵、膠濟客專、濟鄭高鐵、濟萊高鐵等多條鐵路互聯(lián)互通，形成貫通濟南站、濟南東站、濟南西站三大火車站的環(huán)形高鐵客運通道，省會交通出行將更為便捷。

山東高鐵運營里程，也將由上一年2319公里進一步延伸至2447公里。當(dāng)前，山東高鐵里程全國前三，但仍有部分城市不通高鐵，主要原因便是干線之間缺乏相互聯(lián)系的“毛細(xì)血管”，這也導(dǎo)致部分干線負(fù)荷較重、部分地區(qū)又存在交通“死角”等問題。

董彥嶺指出，這些“死角”主要在山東西部欠發(fā)達(dá)區(qū)域。除處在南北交通節(jié)點上的德州外，像聊城、菏澤、濱州、東營，甚至包括威海這樣的城市，交通通達(dá)性都受到一定限制。

不過，濟南都市圈互聯(lián)互通近年來推進很快，同城化不斷加速。濟南市城鄉(xiāng)交通運輸局相關(guān)負(fù)責(zé)人此前表示，濟南將“繼續(xù)打造全域高快一體通道，強化中心城區(qū)與外圍區(qū)縣聯(lián)系，并通過交通配套來強化外圍區(qū)縣之間的互通，推動縣域經(jīng)濟發(fā)展。”

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2019年5月，濟南市發(fā)改委發(fā)布消息稱，中國鐵路總公司與山東省人民政府聯(lián)合批復(fù)《濟南鐵路樞紐總圖規(guī)劃（2016-2030年）》，濟南“米”字型高鐵方案正式浮出水面——

濟南“米”字型高鐵示意圖 圖片來源：圖片來源：大眾日報

橫向的是濟鄭高鐵和濟青高鐵，豎向的是京滬高鐵，左上的“一點”是石濟客專，右上的“一點”是濟濱高鐵，左下的“一撇”是濟濟高鐵（濟南至濟寧），右下的“一捺”是濟萊臨高鐵（濟南-萊蕪-臨沂）。

目前，在濟南“米”字型高鐵尚未完成的線路中，鄭濟高鐵山東段、濟濱高鐵正在建設(shè)，濟萊高鐵通車在即，最后的一“撇”雖進度最慢，但也已在路上。

作為勞動力、資本和技術(shù)在空間流動的重要載體，高鐵對于中心城市發(fā)揮資源集散作用，促進區(qū)域資源整合與分工尤為重要。從全國來看，鄭州、西安、武漢、合肥等城市均提出建設(shè)“米”字型、甚至超“米”字型高鐵樞紐，其中鄭州借助鄭渝高鐵、鄭濟高鐵鄭濮段開通，已經(jīng)成為首個建成“米”字型高鐵的中心城市。

對于全力建設(shè)“強省會”的濟南而言，“米”字型高鐵布局也是關(guān)鍵一步。根據(jù)《濟南市“十四五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》，到2025年“米”字型高鐵網(wǎng)基本形成，打造軌道上的省會都市圈。

這也意味著，留給濟南寫完“米”字的時間，只剩兩年多。

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這對濟南對周邊城市發(fā)揮輻射和帶動作用，乃至推進淄博、泰安同城化，帶動聊城、德州、濱州、東營協(xié)同發(fā)展，無疑具有重要推動作用。

在山東省宏觀經(jīng)濟研究院區(qū)域經(jīng)濟所所長、研究員高福一看來，區(qū)域一體化發(fā)展是大勢所趨，交通一體化則是先導(dǎo)，通過交通一體化能夠有力帶動產(chǎn)業(yè)一體化的發(fā)展。比如，可以沿著大交通走廊建設(shè)一些大的產(chǎn)業(yè)廊帶，促進區(qū)域深度融合。

根據(jù)濟南的目標(biāo)，未來要實現(xiàn)“123”客運通達(dá)網(wǎng)，即省會經(jīng)濟圈內(nèi)城市1小時通達(dá)、省內(nèi)主要城市2小時通達(dá)、全國主要城市3小時通達(dá)；以及“123”物流網(wǎng)，即省內(nèi)1天送達(dá)、國內(nèi)2天送達(dá)、國際主要城市3天送達(dá)。

董彥嶺認(rèn)為，經(jīng)濟圈內(nèi)部區(qū)域聯(lián)系比較密集，高鐵、城軌等交通網(wǎng)絡(luò)需要更加網(wǎng)格化、微細(xì)化，“以前是一條一條干線，未來要把更多干線串聯(lián)起來，這樣整個效率的提升可能是乘數(shù)效應(yīng)。”