每日經(jīng)濟新聞 2024-09-11 21:58:57
每日經(jīng)濟新聞 肖純 每經(jīng)編輯 劉艷美
圖片來源:新華社
不久前,民航局、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推進國際航空樞紐建設(shè)的指導(dǎo)意見》(以下簡稱《指導(dǎo)意見》),提出加快推進“3+7+N”國際航空樞紐功能體系建設(shè),并點名22座城市。
當眾人的目光聚焦在機場時,可能忽略了這份指導(dǎo)意見還提出“打造2-3家世界級超級航空承運人”以及“圍繞樞紐運營人配置資源建設(shè)樞紐”等建設(shè)導(dǎo)向。
從表述上看,航空樞紐的建設(shè)與資源的配置,是圍繞樞紐運營人,也就是超級承運人的。
“承運人”指的是航空公司,“超級承運人”就是大型航司。
全球范圍內(nèi),倫敦、巴黎、新加坡等國際名城,都擁有至少一家具有全球影響力的超級承運人。美國二線城市亞特蘭大,更憑借達美航空這一超級承運人,成功逆襲,成為全球航空第一城。
對于迪拜、阿布扎比、多哈這樣的后發(fā)城市,超級承運人對城市甚至國家形象宣傳,促進商務(wù)、會展等高端服務(wù)業(yè),同樣至關(guān)重要。
國內(nèi)城市如何打造超級承運人?依靠超級承運人,誰有望崛起為真正的國際樞紐城市?
“‘超級承運人’是指具有全球卓越服務(wù)能力、創(chuàng)新能力和影響力的一流航空運輸企業(yè),是積極構(gòu)建民航生態(tài)圈、全面參與全球化合作的旗艦級運輸服務(wù)企業(yè)。”
這是東航官方在2022年11月舉行的第二屆北外灘國際航運論壇上給出的定義。
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其實超級承運人不是新概念。
時光撥回到20多年前,為挑戰(zhàn)英國航空,法國航空與荷蘭皇家航空于2003年合并,就此揭開了全球航空打造超級承運人的序幕。兩航合并優(yōu)化了航線網(wǎng)絡(luò),提高了航司效率,在歐陸形成巴黎+阿姆斯特丹雙樞紐格局。
中國也有過類似舉措。2002年,國航合并西南航,東航合并云南航、西北航,南航合并北方航、新疆航。這是中國民航史上影響最遠的一次重組,形成的格局延續(xù)至今。
2018年,民航局在《新時代民航強國建設(shè)行動綱要》明確提出“超級承運人”的概念,三大航自然被寄予厚望。
目前,國航、東航、南航的運力、運量等規(guī)模指標,都已進入全球前10名。不過,在國際航線經(jīng)營能力、整體盈利能力等方面,與世界一流航空公司還有較大差距。
2023年,三大航總體虧損134.23億元,其中國航凈虧損10.46億元,東航凈虧損81.68億元,南航凈虧損42.09億元。相比2022年三大航共虧損1086.87億元,實現(xiàn)減虧952.64億元,實屬不易。
但與國際同行相比,國泰航空、全日空、日本航空、大韓航空、新加坡航空、阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空等超級承運人,無一例外都實現(xiàn)盈利。從現(xiàn)實角度來說,營利是中國航司的現(xiàn)實需求,也是成為超級承運人的前提。
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而且,超級承運人與樞紐機場相輔相成,帶來大量客流、物流,從而拉動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。無論是超級承運人,還是樞紐機場,都強調(diào)“集中”,如達美航空在亞特蘭大份額超過80%,堪稱“堡壘樞紐”。而中國目前有57家航司,三大航在北上廣基地份額都僅在40%-50%之間,市場份額較為分散。
此外,在一些地方政府的補貼下,許多二三線城市都開通了國際航線,甚至洲際航線。這造成北上廣樞紐難以形成集聚效應(yīng),各地的國際航線也吃不飽,嚴重依賴當?shù)匮a貼。
在業(yè)界看來,超級承運人與全球超大航空樞紐的競爭是國際市場之爭,更是國家戰(zhàn)略之爭。從這個角度,打造超級承運人,隱含之意是要提升行業(yè)集中度。
有分析指出,《指導(dǎo)意見》是10年來,民航局對行業(yè)未來發(fā)展影響最大、對行業(yè)格局影響最深的一份指導(dǎo)性文件。
其中明確提出,在國際航空樞紐機場重點遴選1-2家有基礎(chǔ)、有能力、有意愿的航空公司作為樞紐運營人(超級承運人),引導(dǎo)航權(quán)、時刻等關(guān)鍵資源進一步向樞紐運營人傾斜,引導(dǎo)樞紐運營人依據(jù)航空樞紐區(qū)位優(yōu)勢、功能定位和發(fā)展側(cè)重,優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,加強運力投入,加密航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋,形成樞紐機場與樞紐運營人的有機綁定長效機制,打造航空樞紐與樞紐運營人命運共同體。
時隔數(shù)日,民航局又印發(fā)《國際客運航權(quán)市場準入和配置規(guī)則(征求意見稿)》,對主基地認定、國際航線等作了相應(yīng)安排。
圖片來源:《國際客運航權(quán)市場準入和配置規(guī)則(征求意見稿)》
與《指導(dǎo)意見》一脈相承,北京、上海、廣州三大巨頭,核心是強洲際、強中轉(zhuǎn)、強國際競爭力,遠程國際航線原則上合理有序向北京、上海、廣州等集中。
當然,對大國來說,大型航司不止一個樞紐。
達美航空在亞特蘭大之外,在紐約、底特律、西雅圖設(shè)有樞紐;美聯(lián)航除了總部休斯敦,還有紐約、芝加哥、舊金山樞紐。國航除了北京,成都是第二樞紐;東航除了上海,樞紐設(shè)在了西安和昆明。
除了三大航加持的北上廣,成渝同樣有較強競爭力。
圖片來源:《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》
天府機場開通運營,讓成都成為中國第三個擁有雙國際機場的城市。去年成都旅客吞吐量也僅次于北京、上海,成為“航空第三城”。
重慶也在努力。4月1日,遼寧方大集團(海航大股東)與重慶市政府簽署一系列戰(zhàn)略合作協(xié)議,雙方將在建立洲際航線網(wǎng)絡(luò)、航空租賃等領(lǐng)域進一步深化合作。5月31日,方大集團八個項目小組全部入駐重慶,全力打造方大重慶航空城項目。按照重慶的規(guī)劃,2028年要開通120條國際(地區(qū))航線,高頻次通達五大洲政治和經(jīng)濟中心城市。
如前所述,航空樞紐與超級承運人是“命運共同體”式關(guān)系——機場在基礎(chǔ)設(shè)施、時刻容量、業(yè)務(wù)流程、服務(wù)水平等方面予以樞紐運營人全方位支持,樞紐運營人也在樞紐機場加大運力投放、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局、構(gòu)建緊湊的中轉(zhuǎn)航班班次和航班波。
為加強這種“命運共同體”,“利益綁定”是一種常見模式,比如迪拜機場和阿聯(lián)酋航空交叉持股,新加坡樟宜機場和新加坡航空背后都有淡馬錫的影子。
國內(nèi)也有這樣的案例。廈門機場最大股東是廈門翔業(yè)集團,廈航大股東之一是廈門建發(fā)集團,兩個集團都是市管國企。廈航在廈門機場有獨立的航站樓,機場為航司升級硬件、優(yōu)化流程,航司在機場加密航線、增強輻射能力。
雖不在國家層面規(guī)劃的十大國際航空樞紐之列,但廈門機場已悄然成為全國第四大國際中轉(zhuǎn)機場,全國第二大國際轉(zhuǎn)國際樞紐。
對城市來說,超級承運人帶來的最直觀利好是文旅。
144小時過境免簽政策深入推進,讓城市看到更多打開國際窗口的機會。航線網(wǎng)絡(luò)越發(fā)達,航班頻次越高,越有可能讓外國人“說來就來”。這也是為什么,北上廣依舊是最受外國人歡迎的目的地,因為三大航這樣的超級承運人,可以源源不斷將世界各地的人送往北上廣。
圖片來源:新華社
除了文旅,有追求的城市想得更遠。
憑借阿聯(lián)酋航空和迪拜機場的打造,迪拜國際形象不斷提升,貿(mào)易、物流、會展、金融等高端服務(wù)業(yè)次第生長。
迪拜的經(jīng)驗,被多哈(卡塔爾航空+多哈哈馬德機場)、阿布扎比(阿提哈德航空+阿布扎比機場)一再復(fù)制。
受此激勵,沙特新成立利雅得航空,出手就豪擲350億美元買飛機。作為配套,沙特計劃建造世界最大的機場——薩勒曼國王機場。新機場規(guī)劃了不少于6條平行跑道,到2050年運送旅客1.85億人次。
超級承運人和機場帶動的并非只有服務(wù)業(yè),還有制造業(yè)。
新加坡航空的成功,帶動了樟宜機場的繁榮,出現(xiàn)了配套的航空維修產(chǎn)業(yè)。普惠、羅羅、龐巴迪、空客、貝爾、古德里奇等國際著名公司紛紛將維修廠設(shè)在新加坡,并不斷擴大規(guī)模、擴展維修深度。
以航空運輸維修為突破口,新加坡逐步發(fā)展到少量設(shè)備與零部件生產(chǎn)。一些世界著名的航空運輸產(chǎn)品供應(yīng)商,選擇新加坡作為部分產(chǎn)品制造與維修的基地,逐步增大投資。
借著東風,新加坡拿出自己最擅長的工業(yè)園模式,順勢引導(dǎo)企業(yè)轉(zhuǎn)移到實里達機場的航空園。官方發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,實里達航空園年產(chǎn)值已達80億新元,并保持10%的增長速度。擁有羅羅公司除英國本土以外最現(xiàn)代化的海外工廠,也是普惠公司除美國本土外唯一的發(fā)動機風葉生產(chǎn)地,逐漸成為全球重要的航空發(fā)動機制造中心。
圖片來源:新華社
對照新加坡從0到1,會發(fā)現(xiàn)重慶航空城的意味深長。
方大集團與重慶重點打造的重慶航空城,配套制定了“12341”計劃。除了打造1個國際總部和客貨2個主力基地航空公司,還要引進3個臨空產(chǎn)業(yè)項目,補齊壯大4個航空強關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè),新建1家綜合物流服務(wù)企業(yè)。其中就涉及航空器大修、飛機租賃、飛機拆解等。
無獨有偶,2019年,當國產(chǎn)大飛機C919還在研發(fā)中時,中國商飛就在成都成立了國內(nèi)唯一一家分公司。此后,商飛多個項目和機構(gòu)落子成都。今年7月,空中客車飛機全生命周期服務(wù)項目也在成都雙流動工,將開啟飛機綠色循環(huán)經(jīng)濟新模式,填補中國航空產(chǎn)業(yè)鏈末端空白領(lǐng)域。
產(chǎn)業(yè)的更多想象力,還將次第打開。
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