每經記者｜劉曦    每經實習編輯｜余婷婷    

“我們把研發(fā)投入計成當期費用，錢虧在明處，資產負債表非常干凈。”7月6日，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌在直播中的這句話引發(fā)業(yè)內關注。

當前，“蔚小理零”盈利表現(xiàn)差異顯著，以今年一季度為例，理想實現(xiàn)6.5億元凈利潤，連續(xù)十個季度盈利；小鵬和零跑虧損分別收窄至6.6億元和1.3億元；而蔚來因研發(fā)投入較大，凈虧損68.9億元。

對此，李斌在2025中國電動汽車百人會論壇期間接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“過去三年，蔚來的研發(fā)投入進入了一個較大的周期。如果去看研發(fā)投入和營收的比例，我們應該是全球最高的汽車公司之一，這也反映出蔚來在12個全棧底層技術方面長期投入的決心。”李斌稱，雖然蔚來在經營上有較大的壓力，需要降本增效，但對研發(fā)的投入仍然堅決。

事實上，在債務結構方面，四家新勢力車企的選擇折射出不同的發(fā)展戰(zhàn)略。其中，蔚來和小鵬的有息負債均不低。2024年兩家企業(yè)的有息負責分別為171.7億元和121億元。同期，零跑雖然總負債275.8億元規(guī)模最小，但73.25%的資產負債率仍然偏高，其189億元的應付賬款占其營收的58%。理想84億元的有息負債占比在四家中最為克制。

圖片來源：每經記者 劉曦 制

汽車制造業(yè)作為典型的重資產行業(yè)，其高負債率現(xiàn)象反映了行業(yè)發(fā)展的內在規(guī)律。從新車型研發(fā)到量產上市通常需要1至3年的周期和數(shù)億元的投入，再加上生產線建設、供應鏈管理等環(huán)節(jié)的巨額開支，使得資產負債率居高不下成為行業(yè)普遍特征。對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師葉盛基曾指出：“汽車行業(yè)高負債率是常態(tài)，從當前行業(yè)整體來看，中國車企負債率處于合理區(qū)間，整體運行保持良性。”

面對日益激烈的市場競爭，當前車企的競爭焦點正從規(guī)模擴張轉向核心競爭力建設，其中研發(fā)投入成為關鍵指標。官方財務數(shù)據(jù)顯示，2025年一季度，蔚來研發(fā)投入達31.8億元，在營收中占比高達26.4%；小鵬、理想、零跑的研發(fā)投入分別為19.8億元、25億元和8億元。

不過，各車企對研發(fā)支出的會計處理方式存在明顯差異，尤其是傳統(tǒng)車企與新勢力車企。以長城汽車為例，其2024年研發(fā)投入104.46億元中，有51.8億元被資本化，占比49.6%；廣汽集團2024年研發(fā)費用資本化率更是高達52%。相比之下，蔚來等新勢力更傾向于將研發(fā)投入全部費用化。這種差異在國際市場同樣存在，特斯拉采用GAAP準則全部費用化，而大眾、奔馳等傳統(tǒng)車企資本化率普遍在30%～50%區(qū)間。

這種會計處理的差異源于會計準則和企業(yè)戰(zhàn)略的雙重影響。中國《企業(yè)會計準則》與國際財務報告準則（IFRS）允許符合條件的開發(fā)支出“資本化”，而美國通用會計準則（GAAP）則要求全部“費用化”。

簡單來說，研發(fā)投入“資本化”就是將符合條件的相關費用支出不計入當期利潤表，而是計入“無形資產”等相關資產類項目；而“費用化”就是研發(fā)投入全部計入當期利潤表，也就是李斌所想表達的“錢都花在明處”。

“企業(yè)選擇資本化通?；谌矫婵剂浚交麧櫜▌?、優(yōu)化資產負債表以利融資，以及靈活運用稅收優(yōu)惠政策。”一位制造業(yè)會計從業(yè)者告訴記者。這種會計政策的選擇，實質上也是企業(yè)在短期財務表現(xiàn)與長期發(fā)展之間的權衡。資本化可改善資產負債表，提升企業(yè)估值，便于再融資或吸引投資。

整體來看，車企在“研發(fā)投入資本化”上體現(xiàn)出來的不同，雖然暫時能“修飾”車企業(yè)績表現(xiàn)，但資本化后的研發(fā)投入基本都將計入無形資產，而這部分無形資產未來也要進行逐年攤銷。所以，“研發(fā)投入資本化”并無好壞之分，只是企業(yè)在“長痛”還是“短痛”之間做了一個選擇而已。

中國電動汽車百人會曾在其發(fā)布的調研報告中表示，當前汽車行業(yè)的盈利波動需要理性看待，雖然高強度技術投入和激烈市場競爭導致部分企業(yè)短期盈利承壓，但這一過程有效推動了我國汽車產業(yè)整體實力的快速提升。報告分析認為，隨著市場集中度的提升和技術路線的逐步收斂，疊加規(guī)模效應的顯現(xiàn)，行業(yè)整體盈利能力將逐步改善，研發(fā)成本也將得到有效攤薄。

封面圖片來源：每日經濟新聞 資料圖